Van néhány, vissza-visszatérő kérdés, amely már eddig is felmerült az alternatíva javaslatunkkal kapcsolatban. Ezeket igyekszünk megválaszolni az alábbiakban.
Miért közutat építenénk mi is, miért nem a közösségi közlekedés fejlesztésére koncentrálunk?
Minden alkalommal elmondjuk, hogy a fenntartható közlekedési módok fejlesztését támogatjuk, illetve eleve az olyan kompakt városrészek kialakítását, ahol az emberek sétálva vagy biciklizve is elérhetik a napi rutinhoz szükséges célpontjaikat – a Wekerletelep és a József Attila-lakótelep sok szempontból ilyenek. A kormányzati fejlesztési tervekkel kapcsolatban is hangsúlyozzuk, hogy a közösségi közlekedésnek kell lennie az első helyen, hiszen az érintett észak-csepeli és ferencvárosi fejlesztési területeken összesen 2 nemzetközi vasútvonal, 2 HÉV-vonal és 3 villamosvonal halad át – tehát az adottságok kiválóak.
Azonban ismerjük a kormány érdekérvényesítő magatartását, és tudjuk, ha meg akarjuk óvni a Kiserdőt az épülő új úttól, akkor olyan alternatívát kell felmutatnunk, amely tekintettel van a kormány közlekedésfejlesztési igényeire is. Ezért készítettünk alternatív koncepciót a hídról levezető út nyomvonaláról. Ha ez megvalósul, akkor legalább a Kiserdőt megóvjuk a környéken élő közel 30.000 ember számára. De természetesen támogatunk minden olyan civil kezdeményezést, amely Budapest közlekedésének fenntarthatóbbá tételét célozza meg.
Az új híd céljai közt szerepel a belváros forgalomcsillapítása, miért szeretnénk meggátolni ezt?
A belváros forgalomcsillapítása fontos és elérendő cél, ugyanakkor ez nem jelentheti a külvárosok ellehetetlenítését. A jelenlegi tervek nemcsak egy erdőt húznának keresztül, de két, sűrűn beépített lakóövezet között vezetnék el az átterelt forgalmat – miközben nemcsak a belváros útjain csökkenne a forgalom, hanem abszurd módon az M0-ás körgyűrűn is.
A BKK által készített Balázs Mór-terv szerint 2030-ig 20%-ra kell csökkenteni az autós utazások arányát a jelenlegi 35%-ról. Ehhez nem a mostani forgalmat kell új utakra terelni, hanem kifejezetten csökkenteni kell a közúti forgalmat.
Fontos továbbá azt is tudni: az új híd csak akkor jelenthet valóban forgalomcsillapítást a belvárosban, ha a megnyitásával párhuzamosan (legalább) ugyanekkora kapacitást el is vesznek a belváros útjairól. Különben csak újabb kapacitásokat teremtünk, amelyeket újabb autók fognak kitölteni.
Mi lenne, ha az Albertfalvai híd épülne? Akkor is útban lenne a Kiserdő.
Az Albertfalvai hídról kétségkívül a Határ út felé, így a Kiserdő felé vezetne a levezető út. Ez újfajta kihívások elé állítaná a Kiserdő megóvásának ügyét. Azonban nem szabad elfelejteni, hogy jelenleg nem ez a helyzet: egy szükségességét tekintve harmadrendű híd megépítése és a már létező fejlesztési tervek felrúgása miatt halad a tervezett nyomvonal a Határ út felé.
Az Albertfalvai hídhoz tartozó Körvasút menti körút megvalósulása a mai tudásunk szerint erősen megkérdőjelezhető, hiszen több szakaszon alagútban kellene vezetni az utat (Budán és Kőbányán egyaránt), emellett a legtöbb helyen közvetlen lakóövezetek között vezetne. A kormány tervei a nem megfelelő híd megépítésével, a két körút összemosásával egy talán soha meg nem valósuló körút első, és minden bizonnyal sokáig egyetlen szakaszaként építene utat a Kiserdőn keresztül – miközben van más út. Mindaddig, amíg a Galvani hidat tervezik megépíteni, az Albertfalvai híddal való példálózás álvita csupán.
Várostervezésileg nem ideális az alternatív nyomvonal, túlságosan girbe-gurba
Ebben van igazság, de egy kialakult városi szövetben sokszor nem lehet követni a körzővel és vonalzóval húzott vonalakat, kompromisszumokat kell kötnünk. Ez így történik máshol is: elég ugyanennek az útnak a már létező másik végére nézni, az Egér út hasonló kacskaringókat leírva jut el végül az M1–M7-es autópálya kivezetőjéhez.
Mivel a mi alternatív elképzelésünk nagyrészt meglévő útsza kaszok felhasználásával épülne, nem költenénk el sok tízmilliárd forintot egy bevallottan ideiglenes állapotra, a Kiserdőn keresztül vezetett süllyesztett vagy kéregalatti nyomvonalra. Ehelyett lehetőségünk lenne később, a rendező pályaudvar felszámolása után olyan úthálózatot építeni, ami kiállja az idő próbáját, és beindítja Külső-Ferencváros fejlődését.
Az Ecseri út felé való vezetéssel feleslegesen visszakanyarodna a város felé az út
A Galvani híd és a Rákóczi híd között megközelítőleg másfél kilométer lenne, ez a távolság kb. állandó a Szerémi út és a Soroksári út vonalában is. Ha tartanánk ezt a távolságot, az új útnak a József Attila-lakótelep közepén, a Napfény utca és a Pöttyös utca vonalában kéne helyet találnunk – ehelyett dönthetünk, hogy a Könyves Kálmán körúthoz képest távolabb vagy közelebb vezetjük az utat.
Mi azt mondjuk, hogy inkább hozzuk közelebb, mintsem hogy ezért feláldozzuk a Kiserdőt. Az általunk javasolt alternatíva esetében az Üllői út keresztezésekor valamennyivel kevesebb, mint 1 km lenne a távolság az új út és a Könyves Kálmán körút között. Ennek a hidak közötti távolság csupán a másfélszerese és nem sokszorosa.